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Die Geschichte des Big Twins muss nicht neu geschrieben werden,

aber für den interessierten Leser dieser Seite, hab ich hier mal was zusammengestellt.


Tradition und Innovation – Begriffe, mit denen Harley
sich auskennt. Die Big Twins sind der Beweis

Gute Erfindungen werden immer gleichzeitig gemacht. Erst im Nachhinein streitet die Fachwelt sich darum, wer der Erste war. War es der alte Maybach der Ende des neunzehnten Jahrhunderts den V-Motor erfunden hat? oder die Motorradmarke Wanderer die ab 1905 V2-Modelle gebaut haben. Streiten wir uns nicht. Es war jedenfalls die Zeit der Pioniere, die Zeit der Männer, die es wagten, Dinge zum ersten Mal anzupacken. Diesseits wie jenseits des Atlantiks.

Ob der V-Motor nun wirklich eine geniale Erfindung war, sei dahingestellt. Es steckte die Idee dahinter, zwei Zylinder auf dem Kurbelgehäuse von einem unterzubringen. Beide Pleuel laufen dabei auf einem gemeinsamen Hubzapfen, was einen extrem schmalen Motorbau ermöglicht. Erst dann spricht man von einem echten V-Motor mit diesem unvergleichlich schleppenden Klang. Die Zündung erfolgt nämlich nur annähernd symmetrisch. Musiker würden von einem punktierten Rhythmus sprechen, weil zwischen den Schlägen abwechselnd ein kürzerer und ein längerer Abstand liegt.
Das sorgt für mächtige Vibrationen, nicht aber für Langlebigkeit. Doch zusammen mit einer Trockensumpfschmierung und einem dahinter liegenden Ölbehälter begründete das einen Mythos. Und der ist nicht wirklich hundert Jahre alt.

So begann alles:
Vier Männer und eine Holzhütte
Das Bild von der Holzhütte, in dem ein Mann namens „Harley“ und drei Brüder namens „Davidson“ ihre ersten Motorräder zusammenschraubten, ist selbst schon ein Mythos.

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Dabei schraubten sie gar nicht an V-Motoren. Ihr erstes Modell war ein Einzylinder, und sie gaben ihm den Namen „Silent Grey Fellow“.

http://www.hog.ch/hogch/HD-Museum/Motoren/Bilder/MotorEinzylinder.htm
http://www.hog.ch/hogch/HD-Museum/Modelle/Fruehzeit/1903_SilentGrey.htm
„Der erste V-Motor von 1909. Dieses Motorprinzip wurde das Synonym für Harley, obwohl die Erfindung nicht von Harley kommt“.

Ganze drei Stück verließen im ersten Jahr die Holzhütte. Das war 1903, aber in den folgenden Jahren sollte der Silent Grey Fellow sich als außerordentlich zuverlässig erweisen und bestens verkaufen.

Erst 1909 läuteten die Männer die Geburtsstunde ihres V-Motors ein.
http://www.hog.ch/hogch/HD-Museum/Motoren/MotorZweizylinder.htm
http://www.designity.net/group/harley-davidson.jpg
http://www.hog.ch/hogch/HD-Museum/Modelle/Fruehzeit/1909_S5.htm

Die Zylinder standen in einem Winkel von 45 Grad zueinander, und das war schon mal die erste Zutat zum Erfolgsrezept, das sich bis heute bewähren sollte. Damals waren die Bikes freilich noch bessere Fahrräder, in deren Rahmen die Motoren und eckige Tanks gesteckt wurden. Von einer Linienführung, oder gar von Eleganz konnte man nicht sprechen.
Erst mit der Flathead von 1930 wurden die Maschinen schnittig. Und sie wurden massiv. Nun stimmten wirklich alle Zutaten. Ab jetzt durfte von Harleys als „BigTwins“ geredet werden,
http://www.hog.ch/hogch/HD-Museum/Motoren/MotorFlathead.htm

und Jahrzehnte später würden Schrauber und Customizer sich immer noch für sie interessieren. Das konnte man so lassen – oder technisch und optisch noch mal richtig heiß machen. Der Flathead-Motor lag mit seinen stehenden Ventilen technisch nicht besonders lange auf der Höhe der Zeit.

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„Mit der massiven und doch elegant wirkenden Flathead-Reihe hatte man Anfang der 30er Jahre einen eigenen Stil gefunden, der sich auch heute noch gut verkauft“.

Trotzdem blieb er ein braver Arbeitsmotor, der für Behörden noch ewig weitergefertigt wurde, nachdem er schon von seinem Nachfolger eingeholt worden war. In den dreirädrigen Servi-Cars wurde er sogar noch bis 1973 verbaut.

http://www.hog.ch/hogch/HD-Museum/Modelle/Flathead/1941_Servicar.htm

Die Tatsache, dass ihm in der Reihe der Harley-Motoren der erste Name gegeben wurde, spricht für sich. Mit Namen beginnen Legenden zu leben. Fortan sollten alle seine Nachfolger einen einprägsamen Namen erhalten, der sich meistens über die Form der Zylinderkopfdeckel erklären ließ.

Geschichte wird gemacht:
Motoren bekommen Namen

Dem Flathead folgte der Knuckelhead.
http://www.flatheadpower.com/gallery/gallery_pix/cosmic_bobber.jpg
http://www.hog.ch/hogch/HD-Museum/Modelle/Knucklehead/1937_Knuk.htm
http://www.hog.ch/hogch/HD-Museum/Modelle/Knucklehead/1937_Knuk.htm
http://www.hog.ch/hogch/HD-Museum/Modelle/Bilder/1939_Knuk_EL_G.jpg
http://www.motorradonline.de/sixcms/detail.php?id=197505&template=d_mrd06_fotoshow_detail&skip=10
„Die Knucklehead-Baureihe von 1936 unterschied sich deshalb kaum im Styling. Der Motor aber war eine topmoderne Neukonstruktion“.

http://www.hog.ch/hogch/HD-Museum/Motoren/MotorKnucklehead.htm

Der Name war leicht zu erklären. Sein Zylinderkopf sah aus wie die Knöchel einer Hand. Hängende Ventile, Kipphebel und ein regelmäßiger Brennraum steckten darin.
Das Fahrwerk blieb mit Starrahmen und Springergabel noch ziemlich konventionell zu einer Zeit, in der Telegabel und Geradwegfederung bei BMW schon zum Standard gehörten.

Auch der Panhead steckte noch im altbackenen Rahmen. Viele halten diesen Motor für das ultimative Herz eines Chopper-Fahrwerks.

http://www.hog.ch/hogch/HD-Museum/Motoren/MotorPanhead.htm
Er ist weniger zerklüftet als sein Vorgänger, sein pfannenförmiger Zylinderkopf wirkt massiver und ist trotzdem nicht langweilig anzuschauen.

http://www.hog.ch/hogch/HD-Museum/Modelle/Panhead/1951_Pan_FL.htm


Nicht zufällig fuhren Ende der 60er Jahre die Hauptdarsteller von „Easy Rider“ gechoppte Panheads.

http://www.youtube.com/watch?v=tm_aNdo8Q3I

http://www.cyberium.net/imagine/M/harley-easy-rider-1969-hires.jpg
„Die Mutter aller Custombikes: Captain America mit Panhead“


Zu dieser Zeit liefen die Panheads freilich nicht mehr vom Band. Aber in der Ära dieser Motoren wurden wesentliche Verbesserungen eingeführt, die technisch durchaus auf der Höhe der Zeit waren. Lästermäuler, die heute alles besser wissen und Harley schon damals Altertümlichkeit unterstellen wollen, seien belehrt: Eine Telegabel erhielt die Panhead schon 1949, die hintere Schwingenfederung folgte 1958, und ein elektrischer Anlasser drehte sich 1965. Die Europäer waren nicht schneller.

Es folgte der Shovelhead in den 60er Jahren. Logisch, sein Zylinderkopf war schaufelförmig. Einige dieser Zylinderköpfe wurden noch auf im Lager befindliche Panhead-Gehäuse geschraubt. Die hießen dann „Early Shovel“.
http://www.hog.ch/hogch/HD-Museum/Motoren/MotorShovelhead.htm

Dem Shovelhead war es beschieden, die traurigste Zeit im Hause Harley-Davidson zu erleben. Die Motorradwirtschaft steckte lange schon in einer Krise. Indian, der größte Konkurrent, hatte schon 1953 dichtmachen müssen. 1969 stand Harley-Davidson das Wasser bis zum Hals. Der Company blieb nichts anderes übrig, als sich unter die Fittiche der American Machine and Foundry Company (AMF) zu begeben. Dieser Konzern produzierte alles Mögliche, nebenher nun auch Motorräder. Viele Harley-Enthusiasten beschworen damit den Ausverkauf des Hauses und der Idee. Die Übernahme italienischer Hersteller war freilich schon 1960 erfolgt, als Harley die ersten Anteile von Aermacchi erworben hatte. Und Zweitakt-Harleys liefen auch schon vorher, als die Company sich die deutsche DKW 125 RT als Reparationsleistung unter den Nagel gerissen und als „Hummer“ nachgebaut hatte.

http://www.nationalmcmuseum.com/museum/images/LargeMachinePhotos/1958_HD_185_Hummer.jpg
http://www.hog.ch/hogch/HD-Museum/Modelle/Exoteen/1948_125S.htm
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Trotzdem werden der AMF viele Fehlentscheidungen unterstellt. Vor allem mangelnde Fertigungsqualität schädigte nachhaltig den Ruf von Harley. Und endlich gelang es einer Reihe von Harley-Managern und Enthuisiasten tatsächlich, die Company unter eigenem Namen zurückzukaufen.


Die AMF-Ära geht zu Ende:
Harley blickt zurück und nach vorn
1981 sollte als das Jahr des „Buy Back“ in die Geschichte eingehen. Von Rückbesinnung ist da die Rede, von der Rückkehr zu den eigentlichen Werten. Es geht aber auch voran. Tatsächlich wird wenig später der „Evolution“-Motor eingeführt, dessen Planung übrigens durchaus in den AMF-Jahren begonnen hatte.

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Der Name war mit Bedacht gewählt, ging es doch darum, die auf Tradition bedachten Kunden nicht mit revolutionären Änderungen zu verschrecken. Der „Evo“ blieb ein klassischer V-Twin, technisch aber befand er sich durchaus auf dem Stand der Zeit. Das war endlich ein Motor, über den keiner mehr Witze machte, weil man mit ihm auch wirklich ankommen konnte. Sein weiterer Spitznahme „Blockhead“ sollte sich nicht durchsetzen.
Die Rückbesinnung bezog sich also weniger auf technische, denn auf ideelle und stilistische Aspekte. Schon vor dem Buy Back hatte Harley verstanden, und seine Motorräder den Kundenwünschen angepasst. Die nämlich kauften sich Harleys nur, um sie mit langen Gabeln, hohen Lenkern und kleinen Tanks zu versehen und damit zu Choppern umzubauen. Warum also nicht gleich agieren? Modelle wie die FXB „Sturgis“ kamen auf den Markt.

http://www.hd4sale.com/pages/Detailed/4364.html
Sie bedienten damit alle, die entweder nicht schrauben konnten oder wollten, denen aber trotzdem der Sinn danach stand, als wilde Biker aufzutreten. Die Ausrüstung für ein den Easy Rider- oder Hells Angels-Filmen gemäßes Outfit ließ sich endlich von der Stange kaufen, und das noch mit pflegeleichtem Riemenantrieb!

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http://www.youtube.com/watch?v=tm_aNdo8Q3I
http://video.google.de/videoplay?docid=4954839244783458071&q=Easy Rider
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http://www.youtube.com/watch?v=-ausCX4qZBQ
http://www.youtube.com/watch?v=msmTCVSXjA4

Das Motorrad wurde in den fünfziger Jahren auch für feinere Herren salonfähig, und man konnte mit einer Harley bei der vornehmen Nachbarschaft sehen lassen. Das änderte sich wiederum Ende der sechziger Jahre. Jetzt wurden die Harleys von den Rockern entdeckt und nach ihrem Geschmack neu gestaltet.

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Das war die Zeit der Early und Late Shovels

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Harley war auf dem richtigen Weg, und die frischgebackene Company festigte ihn. Unter maßgeblicher Beteiligung von Willie G. Davidson wurden neue Stilelemente eingebracht,
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die so neu gar nicht waren. Sie beriefen sich vielmehr auf das, was nicht im Hause, sondern in der Szene der Hardcore-Biker entstanden war. Starrahmen und lange Gabeln lagen gewiss nicht auf der technischen Höhe der Zeit. Aber bekräftigten den Mythos der harten Jungs. Wer selbst nicht hart war, aber sich gerne so geben wollte, konnte sich nun ein Bike wie die „Springer Softail“ für hinreichend Kohle in die Garage stellen.

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„Und das sah dann schon mal ziemlich wild aus“.

Rocker bauen besseres, und Harley hört den Ruf der Straße!

Das Äußere der Springer Softail prägten wesentlich zwei Stilelemente, die für Tradition, Härte und Männlichkeit standen.
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Die Springergabel war eigentlich schon in den 50er Jahren durch die Telegabel abgelöst worden. Nun ließ die Company sie als Hightech-Produkt in hochwertigster Verarbeitung wieder aufleben. Tatsächlich behaupten einige, dass sie bei den BigTwins ein besseres Fahrverhalten an den Tag legen würde, als die Telegabel.


Noch interessanter präsentierte sich das Softail-Fahrwerk. Dessen Federbeine waren zwischen den Unterzügen unter dem Getriebe versteckt worden. Ein dreieckiges Heckteil diente mithin als Schwinge, ohne dass sie auf den ersten Blick erkennbar gewesen wäre. Das Softail-Fahrwerk blendete mit der Optik eines Starr-Rahmens, bot aber den Federungskomfort eines Schwingenrahmens. Das war sensationell. Und es war klassisch.

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Fortan sollte Harley sich technisch fortentwickeln wie andere Motorradmarken auch. Das Äußere der BigTwins aber zitierte nur noch sich selbst. Fat Boys, Heritages und Electra Glides warteten mit einer Linie auf, die sich nicht wesentlich von der der 50er Jahre unterschied. Und wenn modernere Komponenten dazukamen, dann die der Rocker und Biker, die aus Harley immer etwas anderes machten, als die Company es einst selbst beabsichtigt hatte.

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Der TwinCam-Motor von 1998 war deshalb nicht unbedingt eine technische Sensation. Der Name verkündet es, der TwinCam lief nun mit zwei Nockenwellen, was den Weg der Stößelstangen verkürzte. Sein Hub wurde verkürzt, er blieb aber immer noch ein Langhuber. Wahlweise läuft er sogar mit Einspritzanlage, und Material sowie gewisse Feinheiten, wie die Dichtungen, brachte die Company auf den neuesten Stand der Technik.
Trotzdem blickt er in seinem Grundkonzept nach wie vor zurück: 45 Grad Zylinderwinkel, beide Pleuel auf einem gemeinsamen Hubzapfen und eine weitere Aufstockung des Hubraumes, der nach Altmännerweisheit bekanntlich durch nichts zu ersetzen ist. So will die Kundschaft es haben. Sensationell war da schon eher der ein Jahr später auf den Markt gebrachte TwinCam B. Das „B“ steht für „balanced“. Zwei Ausgleichwellen zähmen seitdem den rumpelnden Boliden, soweit man bei diesen mächtigen Hubraumdimensionen von einem zahmen Lauf reden kann.
Auch von der TwinCam B-Reihe gibt es mit der „Night Train“ nun ein Modell für böse Buben, oder solche, die so aussehen wollen.

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Aber das böse Bollern im typischen „Potato“-Rhythmus, mit dem die Company noch kurz zuvor in ganzseitigen Anzeigen warb, ist an ihr nunmehr gerade noch zu erahnen. Es ist einer gewissen sinnlichen Langeweile gewichen. Doch die Laufruhe ist ein Zugeständnis an die Lebensdauer des Motors. Man kann eben nicht beides haben.

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Die Springer Softail (Bild: 2001er Modell mit TwinCam-Motor) spielt mit Springergabel und Starrahmenoptik auf die Stilelemente der klassischen Bikes an. Sie steht im aktuellen Jubiläumsprogramm der Harley- Modellpalette noch immer ganz vorne.

Endlich: Harley wagt den Weg in die Zukunft Quo vadis, Harley? Die echte Sensation platzte wie eine Bombe ins Jahr 2001. Die V-Rod brach mit allem Dagewesenen. Einzig den zwei Zylindern und dem Riemenantrieb blieb Harley-Davidson treu. Der V-Motor aber hieß nun „Revolution“, denn mit seinen 60 Grad Zylinderwinkel war er ein völlig anderer. Er steckte in einer Mischung zwischen Café-Racer und Muscle-Bike und glänzte mit einem nie dagewesenen kraftvollen und geradlinigen Drehmoment.

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Die V-Rod ist ein kerniger Ballermann, und damit auch eine echte Harley. Darüber hinaus steckt in ihr eine bis dahin bei Harley nicht gekannte Kraft.

Insider, wie der 2002 verstorbene legendäre Oluf Zierl,
http://www.riders-guide.de/News/Ereignisse/er_021005.htm
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gaben ganz unerwartete Statements dazu ab: „Endlich baut Harley richtige Motorräder!“ Andere Kenner stöhnten prompt auf: Das sei keine echte Harley mehr. Wieder einmal erwiesen Harley-Enthusiasten sich als das, was der Kulturwissenschaftler Tom Stark über sie geschrieben hatte: Sie seien wie kleine Kinder, die die gleiche Geschichte immer wieder hören wollen. Auch, wenn es längst nicht mehr die wahre Geschichte ist.

Aber was ist im Zeitalter des Retro-Styles, in einer Zeit des Kopierens der Kopien, noch wahr oder echt? Umgekehrt handelt es sich bei der V-Rod um eine ganz eigene Schöpfung, und das muss man in unserer Ära der Vielfalt und Beliebigkeit erstmal können. Stilistisch spielt sie durchaus mit einigen Anleihen aus der Vergangenheit. Technisch aber blickt sie nach vorne. Sie erweist sich in ihrem eigenständigen Charakter – so wie alle Harleys zuvor – als eine Maschine für Individualisten. Soll das neuerdings verwerflich sein?


Die Story ist ein Kapitel aus dem Buch \"Alles über Rocker\"

 
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