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Hatte schon ein schlechtes Gewissen, weil ich mit Arnold für unser  " Nordnordwildertreffen 2006 " die Ausfahrt ausgearbeitet hatte. Aber der Reihe nach!

Wir fuhren mit einer kleinen Gruppe von 28 Wildstar´s durch das schönste Bundesland der Welt und genossen die letzten schönen Sonnentage. Wir hatten schon 80 Km abgerissen und befanden uns schon auf dem Rückweg über Emkendorf zu unserem Gelände. Die Gegend um Gut Emkendorf ist landschaftlich sehr schön, weil man meint, daß dort die Zeit stehen geblieben ist. Das bedeutet auch, daß dort zwischen den Alleen statt Teer noch uraltes Kopfsteinpflaster verlegt ist. Ja, und nicht nur die Zeit sondern auch Jörn ist dort stehen geblieben. Die Wilde wollte nicht mehr anspringen.

Am Strassenrand eine Diaknose zu erstellen, ist sehr schwer, wenn 34 Leutchen einen Tipp abgeben. Deswegen haben wir den Rest des Konvoi´s zum Mittagessen geschickt und uns mit 3 Mann an die Arbeit gemacht. Als erstes habe ich mir angehört, was passierte.

Jörn sagte: Es gab 3 metallische Geräusche ( Schläge im Zylinder ) dann war sie aus und seit dem springt sie nicht mehr an.

Als erstes überprüfte ich das Benzin! Da wir vor einigen Kilometern getankt hatten, hätte es ja durchaus sein können, daß er im Eifer des Gefechts Diesel getankt hatte. Aber dem war nicht so! Dann überprüften wir die Sicherungen, auch die waren in Ordnung! Nachdem wir den Tank abgebaut hatten, sahen wir, daß der Vergaser vom Saugrohr gefallen war. Schnelle Nummer, dachten wir und bauten ihn wieder an. Dabei sahen wir 4 ca. 1,5 cm lange Risse im Saugrohr, die sehr tief schienen und sagten zu Jörn, daß er den unbedingt demnächst mal auswechseln muß. Nach erneutem Startversuch hörten auch wir komische Geräusche am hinteren Zylinder und das Saugrohr sah aus, als wenn es Atembewegungen macht. Es zog sich zusammen und blähte sich danach wieder auf. Wir taten dies als normal ab. Wat nun! Ich vermutete Hydro´s oder Ventile! 

Wir kontrollierten den Zündfunken und somit die Zündspulen und tauschten vorsichtshalber alle Iridiumkerzen gegen normale aus. Auch das brachte uns nicht weiter. Da die Batterie langsam schwach wurde und uns das Bordwerkzeug nicht weiter half, riefen wir den ADAC. Mit dem schlechtbestücktem Werkzeug vom ADAC Heinzi, der von Motorrädern keine Ahnung hat, wie er selbst sagte, schraubten wir den Luftfilter ab, um die Benzinförderung im Vergaser zu begutachten. Dabei stellten wir fest, daß der Vergaser von innnen schwarz verrußt war, was auch für den Luftfilter von innen galt. Die Benzinförderung war in Ordnung, aber Jörn erzählte, daß sie in letzter Zeit nicht mehr zog, Morgens schlecht ansprang ( zickig war ) und das er mehr Sprit verbrauchte.

Nachdem der ADAC Heini sich bei seiner Überbrückungstechnik fast die Eier weggebraten hatte, entschlossen wir uns, sie in unsere " Werkstatt " abzuschleppen und dort in Ruhe weiter zu machen. Der Strassenrand ist nicht der richtige Ort dafür. 1 Stunde hatten wir auf den ADAC Heini gewartet und eine weitere auf den Abschlepper. Was noch zu erwähnen wäre, ist das der hintere Zylinder mehr als doppel so heiß war, wie der vordere. Auf dem vorderen Zylinderdeckel konnte man die Hand legen, beim hinteren war das nicht möglich. Heiß wie eine Herdplatte.

Wir feierten erstmal weiter und entschlossen uns nach dem Fest weiter zu suchen.

Wie gehen wir weiter vor? Da wir immer noch davon ausgingen, daß es etwas mit dem Kopfsteinpflaster zu tun hat, kontrollierten wir erstmal alle Kabelverbinder ( ob Pins in den Steckern weggebrand waren / Stecker ok ) und alle Kabel auf Beschädigungen. Nichts! Als nächstes machten wir uns an den Dekompressionshebel. Hät ja sein können, daß er durchgebrand war und die Ventile dauerhaft anhob.

Dekompressionsschalter!

Der Dekompressionsschalter war, wie der Vergaser auch, in einem optisch schlechten Zustand, funktionierte aber einwandfrei!
Hier seht Ihr den Pin der Dekompressionseinheit. Auch der funktionierte einwandfrei.

Nachdem wir ein letztes mal versuchten die Wilde anzuschmeißen und uns der Anlasser fast wegglühte, verabschiedeten wir uns von der Kopfsteinpflastertheorie und verlagerten unser Interesse auf den Allgemeinzustand der Maschine. Zur Entschuldigung, wie sein Moped aussieht, muß man Jörn in Schutz nehmen. Er ist einer der Wenigen, die auch im Winter mit der Wilden unterwegs sind. Und wer kann das schon von sich sagen! Also beschlossen wir erstmal den Vergaser komplett zu reinigen.

Vergaser!

Stutzig hat uns gemacht, daß er so stark verrußt war, da eigentlich die Abgase durch den Auspuff entweichen sollen.
Als erstes wurde die Leerlauf Luftdüse rausgeschraubt. Und wie wir schon vermuteten, war sie dicht! Also schön mit Verdünner gereinigt und ausgeblasen. ( Mitte / unter / links )
Als nächstes haben wir die Schwimmerkammer entfernt, um zu schauen, ob Wasser im Vergaser war. Nichts! Danach wurden alle Düsen demontiert und durchgeblasen. Leerlauf -, Kaltstart -, Hauptdüse. Danach wurde der Schwimmer entfernt und das Nadelventil nachgesehen.
So, nun war die Unterdruckkammer dran. Die Düsennadel war auf Stufe 3 eingehängt und original. ( Original Nadel zylindrisch / Dyno Jet konisch ). Die Membrane war ungeschädigt.
So nun mußte die Chokeeinheit nachgesehen werden. Jörn sagte, daß der Choke nicht mehr hält. Vorne seht ihr einen Alukolben mit O - Ring und eine Feder. Das Alu blühte, so mußten wir den Kolben abschmirgeln, neu ölen und einen neuen O - Ring einsetzten. Jetzt funst er wieder.
Normal blüht Alu nur ( Oxidation ), wenn Wasser und Sauerstoff ran kommt. Dies würde bedeuten, daß die Manschette defekt ist, ist aber nicht so. Ob es am Winterbetrieb liegt? Keine Ahnung, auf jeden Fall ist es jetzt wieder gut. Von innen kann keine Feuchtigkeit ran kommen. Trotzdem pflege ich Gummiteile immer mit Siliconöl, damit sie geschmeidig bleiben und nicht rissig werden.
Bei der Anreicherungsmembrane haben wir nur die Membrane auf Risse und den Kolbenraum auf Schmutz kontrolliert.
Der Lastanreicherungskolben, der gleichnamigen Pumpe sorgt für zusätzlichen Sprit, wenn ihr den Hahn aufreißt. Da Jörn über Leistungsverlust und verzögerte Gasannahme klagte, haben wir uns das Teil mal genauer angesehen. War aber alles in Ordnung und funktioniert einwandfrei. Auch hier drauf achten, daß die Manschette heil ist!
Gasschieber mit Membrane und die Düsennadel in Teilen.
Nichts zu machen! Die Leerlaufgemisch - Regulierschraube ist bombenfest. Eigentlich soll man sie ganz rein drehen und dann 2,5 Umdrehungen zurück, um die Grundeinstellung zu machen. Selbst mit Heißluftgebläse lies sie sich nicht lösen, da wir annahmen, daß sie eingeklebt ist. Jetzt werden wir erstmal eine neue Düse besorgen und dann die alte ausbohren. Links und rechts neben der Düse sind die Vergaserheizungen.
Unter der schwarzen Kappe mit dem weißen Punkt sitzt der Drosselklappensensor. Da die Torxschrauben versieglt sind, haben wir ihn draufgelassen und uns mit einer Widerstandsmessung begnügt. Der Sensor soll 4 - 6 Kilo Ohm haben, gemessen an dem blauen und schwarzen Kabel. Und die hatte er.
Hier haben wir jetzt das Gas geben simuliert und man sieht deutlich, wie die Anreicherungspumpe betätigt wird.

Da wir wieder nichts Relevantes gefunden haben, beschlossen wir, den Deckel des hinteren Zylinders zu öffnen. Schließlich haben wir dort die Geräusche und die etreme Hitze festgestellt.

Zuvor wollten wir uns aber nochmal das Saugrohr genau anschauen. Bei Joachim auf der Seite wurde gesagt, daß die Risse nichts machen, da sie Oberflächlich sind und das Metall unter dem Gummi ist.
Die Risse sind sowohl auf der Ober - als auch auf der Unterseite. Metall befindet sich nur an den Flanschen der Zylinderanschlüße. In der Mitte ist kein Metall.
Hier sieht man jetzt das Metallblech und die O - Ringe, sowie die ganzen Risse.
Schade, nicht so gut zu sehen, aber die Risse sind nicht nur oberflächlich. Einige Risse in der Mitte des Rohrs gehen durch.

Nun fangen wir aber an, den Zylinder auf zu machen!

So, der Deckel ist ab! Links und rechts der Mitte kann man die Kipphebelwellen sehen. Eine für die Auslass - und eine für die Einlassventile. Jetzt kann man auch das Spiel zwischen Ventile und Kipphebel und zwischen Kipphebel und Stößel kontrollieren. Wenn man jetzt auf die Zapfen der Kipphebel drückt, kann man auch die Hydro´s überprüfen. Der für die Einlassventile war steinhart und lies sich nicht einen Milimeter eindrücken. Der für die Auslassventile lies sich spielend leicht 1,5 cm eindrücken. Um unsere Theorie zu überprüfen, sparteten wir den Motor. Dadurch stellten wir erstens fest, daß aus dem Schlauch für die Tankentlüftung Unmengen Öl raus kam und wir wie Schwein aussahen und zweitens, daß sich die Kipphebelwelle der Auslassventile nicht bewegte.
Jetzt war alles klar. Dadurch, das sich die Auslassventile nicht geöffnet haben, entstand ein gewaltiger Druck im Zylinder, der die Leistung des ersten Zylinders aufhob. Der Motor ging aus. Hätte der Zylinder nur 4 Schrauben gehabt, wie die Motoren älterer Bikes, währ der Kopf weggeflogen. Zum Glück hat die Wilde 13 Zylinderkopfschrauben. Um festzustellen, ob der vordere Zylinder heil ist, schraubten wir den hinteren Zylinder wieder zu, ließen die Zündkerzen weg, bauten einen Ersatzvergaser ein und schmiessen die Wilde an. Und siehe da, mit einem Zylinder lief sie einwandfrei!!!! Also liegt der Fehler erstmal nur hinten. So sparen wir erstmal Kosten.
Die Dichtung ist aus Kunststoff.
Hier haben wir jetzt die Dichtung entfernt und bereiten die Demontage der 2. Ebene vor.
Hier nehmen wir jetzt die zweite Ebene ab.
In der Aussparung des Deckels der zweiten Ebene, fand sich Späne, was nichts gutes zu bedeuten hatte.

Ok, da wir an die Hydro´s ran müßen, machen wir uns an die 3. Ebene!

Um die 3. Ebene abzuheben, muß man erst die Stößelstangen entfernen. Dann den Deckel anheben um ihn aus den Gummi´s der Stößelcover zu ziehen.
Dann vorsichtig zur Seite wegnehmen. Wie ihr seht sitzen auf der 3. Ebene die Kipphebel.
Jetzt liegen die Ventile und die Ventilfedern frei. Wir haben beschlossen, den Kopf nicht weiter zu öffnen, da man die Ventile von Hand betätigen konnte. Also sind die Auslassventile nicht eingebrandt. Der Federdruck aller 4 Federn waren gleich.

Jetzt entfernen wir das Stößelcover!

Das Stößelcover umschließt die Stößelstangen und sitzen oben und unten in Gummimuffen.
Hier kontrollieren wir die Schrauben des Zylinders. Sie sollen 50 Nm haben. Könnt ja sein, daß sie sich durch die enorme Hitze gelöst haben.
Als erstes den Überwurf lösen, dann kann man das Cover entfernen.
Unter dem Stößelcover befinden sich die Hydro´s.

Entfernung des Hydrostößelgehäuses!

Wie ihr seht, sind die Hydro´s im Öl untergetaucht. Wenn man hier den Finger reinsteckt, kann man den Hydro eindrücken.
Das Hydrogehäuse ist nur eingesteckt und mit 2 O - Ringen gesichert. Achtet beim Hochheben darauf, daß die Hydro´s unten nicht rausrutschen.
Die Nockenwelle!
Wie ihr seht, ist die Nockenwelle nicht beschädigt. Die Welle war härter als der Hydro und hat kein Spiel in der Verzahnung und in den Lagern. Deswegen lassen wir sie drin. Das einzige was uns Sorgen macht ist die Späne im Motor. Die Späne hat sich über Monate, ja Jahre im Motor verteilt und sitzt überall. Als erstes werden wir einen Ölwechsel und Ölfilterwechsel vornehmen. Dann werden wir eine Magnetablassschraube einbauen um die Späne zu sammeln und in 3 Monaten einen weiteren Ölwechsel durchziehen.

Der zerschossene Hydro!

Wie ihr seht, hat der Nocken der Nockenwelle den Hydrostößel abgeschliffen. Das ging solange gut, bis der Öltank des Hydrostößels beschädigt wurde. Jetzt sackte der Öldruck schlagartig ab, sodaß die Kipphebelwelle die Auslassventile nicht mehr öffnen konnte. Dies hatte zur Folge, daß die Abgase nicht mehr entweichen konnten und sich ein enormer Druck im Zylinder aufbaute. Die Abgase konnten also nur noch durch die Einlassventile, den Vergaser und dem Luftfilter entweichen, was auch die Verrußung erklärt. Die 3 Schläge waren Explosionen, als die Einlassventile öffneten und die heißen Abgase entgegen strömten. Dies und der enorme Druck im hinteren Zylinder geeinflußte auch das Gasgemisch des vorderen Zylinders, sodaß der Motor aus ging.
Wie ihr seht, ist die Abschleifung pfannenförmig, was bedeutet, daß sich der Hydro gedreht hat. Sonst hätte der Nocken eine Nut ausgearbeitet.
Unten links seht ihr eine Ölbohrung mit O - Ring. Welche Funktion die hat ist mir schleierhaft. Auf der Unterseite des Flansches, der da rauf kommt ist nichts.

Ein Hydrostößel zerlegt!

So wie ein Hydro aufgebaut ist, muß eigentlich nie einer gewechselt werden. Es sei den, eine Feder bricht oder er wird beschädigt wie in unserem Fall. Die Federn können zwar ermüden, können aber wieder gedehnt werden und müßten dann wieder zig tausend Kilometer halten. Bei den Druck, den die Hydros aufnehmen müßen, hab ich damit gerechnet starke Federn vorzufinden. Dies war nicht der Fall. Die Federn sind ganz weich. Wie gesagt, ist meine Meinung. Andere lassen aus Angst lieber alle auswechseln. Ansichtssache!

05.10.06

Heute war der Tag, die Ersatzteile waren endlich gekommen, nachdem sie Freitag schon da gewesen waren. Freitag rief Yamaha Kiel, Jörn an, um ihn mitzuteilen, daß die Teile da sind. Jörn fuhr nach der Arbeit von Segeberg nach Kiel um die Teile abzuholen. Aber, außer der Rechnung waren alle Teile verschwunden, geklaut, weg. Also wurden die Teile Freitag neu bestellt. Nun, kontrollieren wir erstmal die Teile und machen uns dann an den Zusammenbau.

So, hier seht Ihr die neuen Hydro´s. Ganz rechts der Kaputte. Halb rechts der heile von Jörn und links die beiden Neuen. Fällt Euch was auf? Die alten Hydro´s haben die Maße: 48,2 mm Länge und 22,8 mm Breite. Die neuen Hydro´s haben die Maße: 47,0 mm Länge und 22,8 mm Breite. Die Neuen sind 1,2 mm kleiner.
Außerdem ist die Ölnut außen schmaler, aber auch tiefer ausgestochen.
Das neue Saugrohr! Aber leider ohne O - Ringe. Da müßen wir wohl die alten Ringe nehmen.
Die Pfannen sind breiter, die Öffnungen größer. Bedeutet, die Stößel liegen besser in den Pfannen, also mehr Auflagefläche. Die Öffnung ist größer und somit ist die Ölförderung zu den Stößeln und Kipphebeln erhöht! Ich schätze mal 60 - 80 % mehr Ölförderung!
Die Hydro´s wurden befüllt und vakuumverpackt geliefert. Sie ließen sich 1mm eindrücken.
Es ist mir noch etwas aufgefallen. Schließlich suchen wir ja immer noch die Ursache für den Verschleiß. Auf dem Bild seht Ihr das Hydrogehäuse. Unten der Zylinder für den Hydro des Einlassventils. Achtet mal auf die Phase! Da wo der Hydro für die Einlassventile läuft ist eine Phase von 3 mm gemacht worden, bei den der Auslassventile nicht. Wozu ist die Phase da? In der Phase sammelt sich das Öl. Wenn der Hydro sich wie ein Kolben auf und ab bewegt, wird er immer gut geölt. Kann er das bei den Auslassventilen? Gute Frage, oder? Ich habe mir erlaubt, auch bei dem Auslasshydro eine 3 mm Phase zu machen. So haben wir gleiche Verhältnisse.
Die Nockenwelle, das Gehäuse und die Hydro´s wurden vor dem Einbau mit einem speziellem Einlauföl eingepinselt. Das Öl ist äußert zähflüssig!
Die eingepinselte Nockenwelle!
Das eingepinselte Hydrogehäuse!
Die eingepinselten Hydro´s im eingepinseltem Hydrogehäuse. Achtet bitte drauf, das Ihr die Stössel wieder zum richtigen Kipphebel sortiert und das Ihr die Stössel mit einer Spritze wieder mit Öl füllt.
Alt und neu!
Denkt dran, die O - Ringe umzusetzen!

Und was hat das jetzt alles gekostet? Die verkehrte Vergaserdüse 10,95 Euro, 4 Hydro´s 31,60 = 126,40 Euro, 1. Dichtung 20,80 Euro, 2. Dichtung 35,80 Euro, Saugrohr 80,45 Euro, Magnetschraube 15,00 Euro, Luftfilter 6,95 Euro, Öl 38,00 Euro, Hylomar Dichtmasse 6,85 Euro, Arbeitslohn nixx, macht zusammen = 341,20 Euro!!

Wir haben versucht alle Umstände zu berücksichtigen. Die Wilde läuft ruhig und ohne Geräusche. Warten wir es erstmal ab. Wenn der Fehler erneut auftritt, muß auch die Nockenwelle ausgewechselt werden. Das wären dann nochmal 240 Euro, aber dann brauchen die anderen Teile nicht wieder neu. Die haben wir jetzt vorrätig.

Jörn´s Wilde beim Ölwechsel!
Ölfilterwechsel!
Links die originale Ölablassschraube, rechts die Magnetablassschraube.
In der Werkstatt verwenden wir nur das GO 4T von Castrol 20 W 40. Das Öl ist rot und hat uns überzeugt. Kein Rutschen der Kupplung, keine Ablagerungen im Motor!
Der 4 Liter Kanister kostet um die 38,00 Euro. Bei einem normalem Ölwechsel sollen 3,7 Liter nachgefüllt werden, bei Öl mit Filterwechsel 4,1 Liter. Bei 5 Liter Gesamtvolumen, bleiben also 0,9 Liter im System ( Ölleitungen, Ölpumpen ).
Das Altöl könnt Ihr nach dem Wechsel wieder in den Kanister umfüllen. Wenn Ihr den Bon von Louis noch habt, müßen sie das Altöl wieder zurück nehmen. Die Entsorgung habt Ihr nämlich schon mit dem Kauf des Öl´s bezahlt. Das wissen die wenigsten.
So, jetzt nur nochmal warmlaufen lassen und gut ist. Sie ist fertig und kann abgeholt werden.
 
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