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Habt Ihr Euch auch schon gefragt, warum der Vertrieb der Wild Star in Deutschland, 2005 eingestellt wurde und warum Yamaha, die XV 1600 A Wildstar praktisch aus jeder Liste entfernt hat? Macht mal einen Test und schaut Euch mal Modelllisten von Yamaha an, dann wisst Ihr was ich meine. Die Existenz wird praktisch totgeschwiegen. Nun, sicherlich hat es mit den Rückrufaktionen zu tun, denn diese haben Yamaha eine Menge Geld gekostet. Aber trotzdem hätte man die XV 1600 Wildstar weiter anbieten können.

Man zog sie aus dem Verkehr, weil sie einen Vergaser hat und angeblich nicht die Euro 3 Norm erfüllt. Andere Modelle auch nicht, trotzdem bietet zum Beispiel, Triumph alle seine Modelle weiter an. Ja, sie bieten sogar Modelle der 60 er und 70 er Jahre an. Selbst Kawa und viele andere machen das! Wie machen sie das?

Triumph hat auch seinen " Modern Classics " - Modellen Bonneville, T 100, Scrambler und Thruxton für das Modelljahr 2008, eine Einspritzanlage spendieren müßen, um nicht an der neuen Euro 3 Abgasnorm zu scheitern. Da jedoch herkömmliche Vergaser für das optische Erscheinungsbild eines Klassikers wahrlich unverzichtbar sind, verstecken die Briten, die neue Einspritztechnik nun hinter zwei Vergaserattrappen. Soviel Liebe zum Detail muss einfach mal gewürdigt werden!!!!

Die XV 1600 A und Yamaha werden wohl nie wieder zusammen finden, da ja schon die Nachfolgemodelle XV 1300 und XV 1900 Midnight Star auf dem Markt sind. Trotzdem wird der ambitionierte Bastler und Wild Star Liebhaber sofort die Möglichkeiten erkennen, die sich ergeben, wenn man eine niegel nagel neue Wildstar neu zulassen will, oder einfach nur einen neuen Rahmen für seine Wilde will. Eigentlich fehlt nur die Einspritzdüse, elektronische Zündung und geregelte Drosselklappe hat sie ja schon!


Obwohl mechanische Einspritzsysteme bereits im Zweirad-Rennsport der 50er Jahre zum Einsatz kamen, dauerte es noch lange, bis sich die Motorradindustrie zur effektiven Gemischaufbereitung im Serienbau durchrang. Heute berechnet eine Elektronik anhand vieler verschiedener Daten das optimale Management der Triebwerke. Sensoren geben betriebsrelevante Zustände wie die Drosselklappenstellung, den Umgebungsluftdruck und die Stellung der Kolben zum Oberen Totpunkt an Einspritzsystem und Zündanlage weiter. Egal, ob das Motorrad morgens bei Minustemperaturen anspringen muss oder bei der Alpentour hunderte von Höhenmetern überwinden soll: Zündzeitpunkt und Einspritzmenge werden dem jeweiligen Betriebszustand und der vorherrschenden Gasgriffstellung angepasst. Wer jemals eine alte Vergasermaschine aus einem Tal bis auf 2500 Meter Höhe bewegt hat, wird sich an die nachlassende Motorleistung aufgrund von Überfettung des angesaugten Gemisches erinnern. Eine kleinere Hauptdüse oder eine tiefer gehängte Düsennadel wären in höheren Lagen theoretisch die beste Lösung, doch sitzen diese Bauteile wohl behütet im inneren des Vergasers. Geht die Fahrt vom höchsten Punkt der Reise bergab müsste erneut umgerüstet werden, weil der Motor sonst zu mager liefe. All das regelt die Einspritzanlage automatisch.
Im Alltagseinsatz freuen sich viele Biker jedoch darüber, an ihrer Maschine mit altmodischer Gasfabrik Inspektionsarbeiten noch selbst erledigen können. Aktuelle Abgasbestimmungen machen eine moderne Gemischzubereitung via Einspritzanlage aber beinahe unverzichtbar - erst recht, wenn im Auspuff geregelte Katalysatoren ihren Dienst verrichten, die per Lambdasonde Rückmeldung ans System liefern. Bleibt abzuwarten, was die Entwicklung an Überraschungen bieten wird. Denn an die Perfektion einer modernen Automobileinspritzung reichen die Zweirad-Systeme momentan nicht heran. Noch nicht.


Eine bissige Definition beschreibt den Vergaser als ein Gerät, das zu jeder Zeit genau das falsche Gemisch fabriziert. Womit wir bei seiner Aufgabe sind: der Herstellung des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Dieser Job ist nicht so einfach, denn es müssen pro Kilo Benzin exakt 14,7 Kilo Luft dazugemixt werden. Weil 14,7 Kilo Luft schwer vorstellbar sind, haben wir beides in Liter umgerechnet: Zu 1,33 Liter Benzin gehören 11369 Liter Luft. Dieses optimale Mischungsverhältnis wird als Lambda eins bezeichnet. Ist mehr Benzin im Gemisch, sinkt Lambda unter eins; bei weniger Sprit steigt es darüber. Damit der Motor überhaupt läuft, sollte Lambda zwischen 0,6 und 1,6 liegen. Aber: Der Katalysator funktioniert am besten bei Lambda eins. Und den Wert zu treffen, bereitet mit einem Vergaser einige Schwierigkeiten - weshalb er ab Mitte der Achtziger der präziseren Einspritzanlage Platz machte. Deshalb beschränken wir uns auf die gebräuchlichste Form, den Einkammer-Fallstromvergaser. Der besitzt nur eine Mischkammer, die alle Zylinder versorgen muß, und die Luft durchströmt ihn von oben nach unten. Das ist problematisch, denn das Mischungsverhältnis darf nicht schwanken. Das funktioniert am besten, wenn der Durchmesser der Mischkammer klein ist - weil dann die Geschwindigkeit der Luft darin groß ist. Damit aber die Leistung des Motors stimmt, sollte der Durchmesser groß sein. Deshalb wurden diverse Bauarten entwickelt. Etwa der Registervergaser, der eine kleine Mischkammer hat für niedrige Last. Und eine große, die sich zuschaltet, wenn der Fahrer mehr Gas gibt. Oder den Doppel-, Dreioder Vierfachvergaser, bei denen die entsprechende Anzahl Mischkammern in einem Gehäuse sitzen und sich bestimmte Einrichtungen teilen. Etwa die Schwimmerkammer: Diese speichert einen kleinen Kraftstoffvorrat, ein Schwimmer aus Kunststoff oder Messing reguliert die Höhe des Spritpegels darin. Ist er zu niedrig, gibt er den Zufluß von der Benzinpumpe frei, die den Kraftstoff aus dem Tank holt. Ist die Schwimmerkammer gefüllt, schließt der Schwimmer den Zulauf. Durch das Mischrohr gelangt das Benzin dann in die Mischkammer, wird dort von der durchrauschenden Luft mitgerissen. Am unteren Ende der Kammer befindet sich eine Klappe - die Drosselklappe. Sie ist direkt mit dem Gaspedal verbunden, öffnet beim Gasgeben. Damit der Motor aber nicht ausgeht, wenn die Klappe schließt, hat der Vergaser ein Leerlaufsystem. Das leitet einen kleinen Gemischstrom um die geschlossene Klappe. Die meisten Vergaser haben auch oben eine Klappe - die Starterklappe. Sie ist wichtig, um den kalten Motor zu starten. Denn dafür benötigt er mehr Benzin. Die geschlossene Starterklappe verengt den Luftweg, erhöht so den Unterdruck - der Motor saugt mehr Sprit durch den Vergaser und springt an. Nachteil: Der Verbrauch steigt in der Kaltlaufphase enorm an. Auch hier hat die Einspritzanlage Vorteile: Ihre Düsen sitzen unmittelbar vor den Einlaßventilen, das Benzin findet ohne Verluste zielsicher in den Brennraum.


Bis weit in die sechziger Jahre hinein hatte der Vergaser das Monopol bei der Gemischfabrikation. Dann stellten steigende Anforderungen an Leistung und Schadstoffarmut seine Stellung immer stärker in Frage. Dabei dachten die Konstrukteure schon lange über die Möglichkeit einer präziseren Kraftstoff-Zuteilung nach. Erste Versuche begannen schon vor dem Ersten Weltkrieg. Ab Mitte der zwanziger Jahre war die Benzineinspritzung Standard - allerdings nur bei Flugmotoren. Bei Fahrzeugen dauerte es bis 1951. Dann ging im Gutbrod Superior die erste Einspritzung (von Bosch) in Serie. Doch der Durchbruch gelang erst Mitte der Achtziger, als der frisch eingeführte Katalysator nach einer besonders exakten Gemischzubereitung verlangte, um die Abgase bestmöglich zu reinigen. Prinzipiell arbeiten alle Benzineinspritzungen nach dem gleichen Schema: Eine elektrische Pumpe holt den Sprit aus dem Tank, setzt ihn unter Druck von vier bis fünf Bar. Ein anderes Gerät mißt, wieviel Luft gerade in den Motor strömt, und meldet dies an ein Steuergerät. Das errechnet dann, wieviel Benzin passend zur Luft eingespritzt werden muß, und öffnet die Einspritzventile. Allerdings gibt es die unterschiedlichsten Lösungen für diese Aufgaben. Da wir hier nicht alle beschreiben können, müssen wir uns auf die heute übliche, elektronisch gesteuerte Einspritzung beschränken. Deren einzig ernsthaftes Problem ist die Erfassung der Luftmenge. Früher wurde dafür eine Stauklappe im Ansaugweg benutzt, die mit einem Geber gekoppelt war. Aber: Diese Klappe behindert den Luftstrom, kostet also Leistung. Deshalb finden seit Mitte der Achtziger zunehmend sogenannte Hitzdraht- und später auch Heißfilm-Luftmassenmesser Verwendung. Dabei wird im Ansaugweg entweder ein dünner Draht oder ein auf Keramik aufgedampfter Metallfilm elektrisch beheizt und auf konstanter Temperatur gehalten. Die vorbeiströmende Luft kühlt ihn ab, so daß der Heizstrom erhöht werden muß - woraus sich die Luftmasse errechnet. Positiver Nebeneffekt: Diese Messung berücksichtigt auch Änderungen der Luftdichte auf Grund von Druck oder Temperatur - es wird die tatsächliche Luftmasse erfaßt, beim Verfahren mit der Stauklappe dagegen nur die Luftmenge. Jetzt muß die Elektronik nur noch die dazu passende Spritmenge ausrechnen und die Einspritzdüsen entsprechend öffnen. Der Trick dabei: Die Einspritzmenge wird über die Öffnungsdauer der Düsen geregelt. Und: Alle Düsen öffnen gleichzeitig, das Benzin wartet als Wolke vor dem Einlaßventil. Bis es öffnet, der Kolben das Gemisch ansaugt und der Viertakt seinen Lauf nimmt.

Quelle für " Der Vergasr " und " Die Einspritzanlage " ist Autoteile Unger.
 
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